全球貿易中約9成以上貨物是通過航運完成的，而縱橫交錯的航線%的二氧化碳排放量。在低碳減排的大背景下，航運業開始了綠色轉型。

　　人才是當下航運業綠色轉型中最具挑戰性的環節之一。近日，全球運力排名第12位的太平船務（PIL）表示，將招聘在液化天然氣雙燃料船舶或液化天然氣運輸船方面擁有豐富經驗的海員，同時也培訓現有海員。

　　據悉，太平船務已在中國船廠訂造了8艘LNG雙燃料集裝箱船，預計于2024年至2025年交付。“現在距離我們第一艘LNG雙燃料船舶交付，還有12個月的時間，我們要開始行動了。”太平船務船隊總經理Goh Chung Hun在一次國際會議上表示。

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　　有這種需求的不只太平船務，隨著使用新型能源的船舶陸續投入市場，相關人才變得緊缺。

　　根據克拉克森在2023年中國國際海事會展上公布的數據，目前以總噸計，全球船隊已有26.3%安裝脫硫塔，5.8%可使用替代燃料，29.2%已安裝節能裝置。此外，近兩年替代燃料動力船舶發展明顯加快，2022年全年替代燃料動力船新簽訂單占比達到55.8%，遠高于2021年的33.0%。截至今年10月，共有346艘替代燃料的新船訂單，總載重噸共計3030萬DWT，占新船訂單總量的35%。

　　基于當下航運業綠色船舶和相關技術投入市場的進展，威爾森船舶管理公司CEO Carl Schou對界面新聞表示，當下全球約有70萬名海員都需要進行操作新能源船舶的相關培訓。

　　“我們已經開始培訓相關的船員，一方面把船員放到雙重燃料的船舶上得到歷練，之后再讓這些船員到自己的雙燃料船舶上協助管理和培訓其他船員。另一方面，我們有自己培訓中心給整個行業提供相關內容的培訓。”Carl Schou介紹稱。

　　但他也指出，目前培訓的規則和標準尚未確定，也沒有足夠的培訓機構給海運提供培訓支持，這是當下航運業綠色轉型的一大挑戰。

　　根據國際海事組織IMO制定的脫碳目標，到2050年時，航運業溫室氣體總排放量在2008年的基礎上減少50%。我國也定下了2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和的目標。在這些政策的督促下，使用低碳甚至零碳燃料來符合船舶運行中的脫碳要求，已成為航運業發展的重要趨勢之一。

　　因此，在2023年中國國際海事會展上，低排放甚至零排放的技術和產品成為行業關注的焦點之一，比如瓦錫蘭創新的新型發動機、曼恩能源方案提出的脫碳解決方案等都在此次會展中亮相。

　　隨著全球航運業脫碳步伐的加快，相關成本也在飆升。瑞銀（UBS）在一份關于航運脫碳的最新報告中指出，航運業將支付高達3000億美元，以實現到2050年的綠色能源轉型。另外，2024年開始，航運業將被納入歐盟碳排放權交易體系（ETS），預計航運業在2024年、2025年、2026年將分別承擔高達31億歐元、57億歐元和84億歐元的費用。

　　對此，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen近日亦預測，為了覆蓋船公司的更高運營成本和航運業新的碳排放費用，2024年海運費將需要上漲25%。

　　不過，Carl Schou談到，航運業邁出綠色轉型的第一步時，成本的確很高，但隨著技術等各方面的進步，成本會逐漸降下來。他進一步表示，當下一些承租人也越來越愿意為了綠色轉型支付更多的運輸成本，希望使用的船舶是零排放的，這也成為一種趨勢。

　　究竟使用何種燃料則是船公司面臨的另一大挑戰。據Carl Schou介紹，目前甲烷、LNG、甲醇、氨氣、氫等各種新型燃料都是航運業綠色轉型中可選擇的方向，但在訂購船舶時船公司就需要決定好選擇使用哪類燃料，而一艘船舶的使用時間大約在20-25年，如果所選擇的方式在未來被驗證成本更高，船公司就會有更大的成本壓力。“所以現在出現了很多雙燃料的船舶，多種燃料會被同時使用。”Carl Schou表示。

　　中遠海運重工董事長梁巖峰在2023年中國國際海事會展上也表示，從航海歷史發展的進程來看，遠洋船舶動力革命已經經歷了3個階段，現在則進入第4個階段，即摒棄對燃油和天然氣這些化石燃料的單一依賴，液態零碳燃料和碳中和燃料已進入視野。具體來看，目前集裝箱船、油船、散貨船三大船型已經全面轉向甲醇燃料以及氨燃料，預計今后30年左右的時間里，船用燃料將多元化，傳統化石燃料燃油、LNG將和甲醇、氨等清潔燃料并存。

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