本月船員工資行情依舊沒能逃脫“跌”字。但較上個月的跌幅小了一些。供求上，國際航線的“四小頭”是絕對的緊缺。

　　“內改外”是最近幾個月比較火的關鍵詞，它造成的結果是外貿船舶數量增多，內貿船舶數量減少，對不同航線的中國船員影響也逐步明顯。

　　國際航線船舶數量的增多一定程度上造成短期內船員的緊缺。各個職務中表現最明顯的是三管輪、三副、見習生這幾項。船員各類職務的關聯性又導致了其他相關職務船員工資的上漲，比如水手長、機工長本月的平均工資漲到了1900USD左右。

　　當然，好資歷的船長、輪機長依舊緊俏。不過大副、大管輪的工資還在下降，尤其是東南亞航線，遠洋航線基本維持。其實，大副、大管輪這種現象的原因基本上是價格的回歸，市場逐步趨近理性。

　　工資相對低的是那些年齡大的和新證，淺資歷的人員，優質資歷的大副、大管輪的工資也是很樂觀的。有一些新證的大副、大管輪的工資只能給到6000USD左右。

　　“內改外”船舶數量的增多，而這些內改外的船舶，因為大多是中國造的船，中國產的主機設備等，所以，Kaiyun網站剛開始，船東大多會用中國籍船員，這就增加了國際航線我國船員的需求量。

　　國內航線船舶數量的減少短期內造成了船員的過剩。如果船舶總數量不變，內貿船舶的數量和外貿的數量就形成了“此起彼落”的狀況。相對于外貿船舶增多，船員相對少的情況來說。內貿的情況就不會那么樂觀了。

　　有公司提供資料顯示，現在船廠全是要改造的船，一些船廠的船臺已經預約到了2028年，有的直接不接收內改外的訂單。所以，這一情況會在未來的一段時間內存在。當然，拉長時間維度這一情況也會逐步回歸理性，Kaiyun網站市場規律會一直影響這一進程的。

　　但是，其中的過程最受影響的還是內貿船員。他們不但工資會逐步下跌，并且面臨找不到船上的雙重窘境。普通船員的工資下跌空間有限，工資的下跌一般還是從職務船員開始，四小頭首當其沖。

　　綜述，2024年已經整整過去了一半，BDI也過了整數關口2000點，航運界的春天何時到來？是像電影里說的那樣，“讓子彈飛一會兒”嗎？讓我們一起翹首以待。